AL MARGEN. El sueño de unir océanos revive con fuerza desde Brasil. Pero en Perú, el proyecto toca fibras más profundas: ¿cómo conectar un país cuando ni siquiera sus regiones se hablan entre sí?
La firma de un memorando de entendimiento entre Brasil y China para iniciar estudios conjuntos de factibilidad sobre un ferrocarril que conecte el puerto atlántico de Ilhéus con el megapuerto de Chancay, en la costa pacífica del Perú, ha reavivado el debate sobre la integración física y comercial de América del Sur. Más que un proyecto de infraestructura, el llamado Ferrocarril Bioceánico promete redibujar el mapa geopolítico de la región.
Con una extensión de unos 4.500 kilómetros y una inversión estimada de hasta US$100.000 millones, esta ambiciosa obra busca optimizar las rutas comerciales hacia Asia, en especial hacia China.
La apuesta es clara: convertir a Sudamérica en un corredor estratégico de mercancías en el siglo XXI.
“El primer tren de América Latina se construyó entre Lima y Callao en 1851, antes que en Japón o China”, señaló con ironía Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos.
Su reflexión no es anecdótica: evidencia cómo Perú, pese a sus tempranas promesas, ha quedado rezagada en términos de conectividad y visión logística.
Durante el siglo XIX y parte del XX, desarrolló redes ferroviarias significativas. Sin embargo, conflictos como la Guerra del Pacífico y décadas de negligencia estatal terminaron por fragmentar y desarticular estos sistemas. Hoy, los efectos de esa falta de estrategia siguen pesando.
El proyecto bioceánico llega en un momento de tensiones globales, con China consolidando su influencia en América Latina a través de infraestructura crítica. Pero también despierta interrogantes: ¿qué papel jugará Perú en esta integración? ¿Será esta una obra al servicio de la región o un nuevo capítulo de dependencia asimétrica?
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Economía
13 Jul 2025 | 6:48 h
Del Atlántico al Pacífico sin pasar por Lima: el tren bioceánico que llega al Puerto de Chancay y obliga al Perú a repensar su hinterland
AL MARGEN. El sueño de unir océanos revive con fuerza desde Brasil. Pero en Perú, el proyecto toca fibras más profundas: ¿cómo conectar un país cuando ni siquiera sus regiones se hablan entre sí?
Tren Bioceánico entre China y Brasil avanza sin consulta a Perú, pero su territorio es clave para la ruta
Tren Bioceánico Perú – Brasil: esta será la ruta del megaproyecto ferroviario que China impulsa en Sudamérica
El proyecto de 4.500 km e inversión de hasta US$100.000 millones busca optimizar rutas comerciales hacia Asia. Foto: elaboración La República
El proyecto de 4.500 km e inversión de hasta US$100.000 millones busca optimizar rutas comerciales hacia Asia. Foto: elaboración La República
Foto del autorDax Canchari
La firma de un memorando de entendimiento entre Brasil y China para iniciar estudios conjuntos de factibilidad sobre un ferrocarril que conecte el puerto atlántico de Ilhéus con el megapuerto de Chancay, en la costa pacífica del Perú, ha reavivado el debate sobre la integración física y comercial de América del Sur. Más que un proyecto de infraestructura, el llamado Ferrocarril Bioceánico promete redibujar el mapa geopolítico de la región.
Con una extensión de unos 4.500 kilómetros y una inversión estimada de hasta US$100.000 millones, esta ambiciosa obra busca optimizar las rutas comerciales hacia Asia, en especial hacia China.
La apuesta es clara: convertir a Sudamérica en un corredor estratégico de mercancías en el siglo XXI.
“El primer tren de América Latina se construyó entre Lima y Callao en 1851, antes que en Japón o China”, señaló con ironía Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos.
Su reflexión no es anecdótica: evidencia cómo Perú, pese a sus tempranas promesas, ha quedado rezagada en términos de conectividad y visión logística.
Durante el siglo XIX y parte del XX, desarrolló redes ferroviarias significativas. Sin embargo, conflictos como la Guerra del Pacífico y décadas de negligencia estatal terminaron por fragmentar y desarticular estos sistemas. Hoy, los efectos de esa falta de estrategia siguen pesando.
El proyecto bioceánico llega en un momento de tensiones globales, con China consolidando su influencia en América Latina a través de infraestructura crítica. Pero también despierta interrogantes: ¿qué papel jugará Perú en esta integración? ¿Será esta una obra al servicio de la región o un nuevo capítulo de dependencia asimétrica?
Brasil y China reavivan el tren bioceánico que conectaría con el Puerto de Chancay
El lunes 7 de julio de 2025, la empresa estatal brasileña Infra SA y el Instituto de Investigación Económica y de Planificación de Ferrocarriles de China —dependiente del conglomerado estatal China State Railway Group— firmaron un acuerdo clave para el futuro del ferrocarril bioceánico.
La alianza contempla un programa de estudios técnicos, económicos, logísticos, sociales y ambientales que se desarrollará durante los próximos cinco años. El objetivo es evaluar la viabilidad de un corredor ferroviario que conecte el Atlántico con el Pacífico, integrando varias líneas existentes en Brasil —como la FICO (Ferrocarril de Integración Centro-Oeste), la FIOL (Oeste-Este) y la FNS (Norte-Sur)— antes de atravesar la cordillera de los Andes e ingresar al Perú por el sur del estado de Acre.
Desde allí, se proyecta su extensión hasta el puerto de Chancay, a unos 80 kilómetros al norte de Lima.
Según reportes internacionales, este corredor permitiría reducir los tiempos de exportación hacia Asia en hasta 12 días, al tiempo que ofrecería a Brasil —el mayor socio comercial de China en América Latina— una alternativa estratégica a las actuales rutas que cruzan los océanos Atlántico, Índico y Pacífico.
Además, la iniciativa apunta a aliviar los cuellos de botella en la infraestructura logística brasileña, en particular en el transporte de productos agrícolas y minerales desde el interior hacia los puertos.
“China ha construido más del 75% de toda la red mundial de trenes de alta velocidad”, destacó Aquino. Su experiencia en entornos extremos —como el Tíbet, desiertos y selvas— respalda su capacidad técnica para liderar un proyecto transcontinental de esta magnitud. A ello se suma, según Aquino, su ventaja competitiva: “ofrece financiamiento barato y tecnología probada, lo que la hace muy atractiva frente a potencias como Japón o Alemania”.
Perú se baja del proyecto: costos, tiempos y ausencia de estrategia nacional
Sin embargo, a pesar de que la línea atravesaría territorio peruano, el gobierno de Perú ha sido enfático en su negativa a participar.
El primer ministro Eduardo Arana fue categórico: “El gobierno peruano no ha autorizado ni piensa invertir dicha cantidad en estos momentos”, declaró el 9 de julio en una conferencia, y agregó que el costo de un proyecto de esa envergadura rondaría los US$10.000 millones en territorio nacional.
Arana subrayó que lo acordado entre Brasil y China “es un proyecto que ellos puedan hacer”, pero que no implica ningún compromiso peruano, ni político ni financiero.
Aquino también expresó escepticismo sobre la viabilidad de ejecutar un proyecto de esta magnitud en menos de 15 años en Perú, citando experiencias previas como el aeropuerto Jorge Chávez, que demoró más de dos décadas desde su concesión hasta su ejecución efectiva.
En el Perú, los trámites, expropiaciones y conflictos con comunidades hacen que pensar en un ferrocarril bioceánico en 10 años sea una quimera», afirmó. “No tenemos la institucionalidad ni los mecanismos ágiles que permiten ejecutar estas obras en plazos razonables”.
A esta postura se sumó el canciller Elmer Schialer, quien declaró que no ha habido coordinaciones formales con los gobiernos firmantes y que, llegado el momento, Perú evaluará su interés “de acuerdo a nuestras capacidades e intereses”.
The Rio Times también recogió la posición oficial de Lima, subrayando que Perú se mantiene al margen del proyecto. El gobierno rechaza financiar la obra y no participará salvo que se trate de una iniciativa 100% privada, que cumpla con todos los requisitos legales.
Y se subraya que esta decisión demuestra la cautela del Perú ante los enormes costos y riesgos de un megaproyecto liderado por potencias extranjeras.
Consultado por La República, Leolino Dourado, del Centro de Estudios de China y Asia-Pacífico en la Universidad del Pacífico, explicó que sin el consentimiento y la participación formal del Perú, el proyecto no puede concretarse.
“Perú tendría que tomar una decisión soberana de sumarse. Ni Brasil ni China pueden imponerle el proyecto”, precisó.
Recordó además que entre 2014 y 2017 ya hubo una cooperación trilateral Brasil-China-Perú para evaluar la viabilidad del tren, pero esta quedó en suspenso debido a varias deficiencias técnicas en el estudio de viabilidad básico y la pérdida de interés del gobierno peruano por los altos costos económicos y ambientales del proyecto.
Pese a lo anterior, el proyecto avanza desde el lado brasileño con el respaldo firme del presidente Luiz Inácio Lula da Silva. En su visita a China en mayo, Lula afirmó: “El apoyo chino es crucial para el despegue de carreteras, ferrocarriles, puertos y líneas de transmisión. Pero la viabilidad económica de estos proyectos depende de la capacidad de nuestros países para coordinar y dar a estas iniciativas una escala regional”.
Leonardo Ribeiro, secretario nacional de Transporte Ferroviario de Brasil, calificó la alianza con China como un “paso estratégico” para superar las limitaciones logísticas del país.
La coordinación diplomática y técnica entre ambos gobiernos se considera una travesía clave para acercar continentes, reducir distancias y fortalecer relaciones a largo plazo, según declaraciones recogidas por medio brasileros.
El Puerto de Chancay, eje estratégico aún sin conexión ferroviaria
El eje fundamental del proyecto en territorio peruano sería el puerto de Chancay, inaugurado en noviembre de 2024 tras una inversión de 1.300 millones de dólares, en un 60% financiada por COSCO Shipping Ports de China y en un 40% por Volcan Compañía Minera del Perú.
Con capacidad para mover un millón de contenedores anuales y recibir buques portacontenedores de gran calado, Chancay ha sido incorporado por China a su Iniciativa de la Franja y la Ruta.
Se estima que generará más de 8.000 empleos y aportará hasta 4.500 millones de dólares anuales al país, reduciendo en 20% los costos logísticos hacia Asia, según The Rio Times.
En esa misma línea, Aquino señaló que, pese a haberse firmado el contrato del puerto de Chancay en 2019, hasta hoy no se hayan iniciado estudios ni obras para integrar la infraestructura portuaria con redes ferroviarias nacionales.
“Se sabía desde hace años que Chancay sería clave, pero no se ha hecho nada por conectar el ‘hinterland’”, indicó.
Claudia Sícoli, directora de la carrera de Economía y Negocios Internacionales en la UPC, y quien participó recientemente en el foro ‘Puerto de Chancay: oportunidades de negocio en el Perú’ organizado por la casa de estudio y BNI, advirtió que todo lo que circunda al megapuerto todavía está en proyecto: carreteras, zonas logísticas, servicios públicos, incluso conexiones con el aeropuerto.
La especialista recalcó para este diario que, para que el ferrocarril bioceánico tenga sentido logístico y económico, primero debe resolverse la articulación interna del territorio.
“No se trata solo de recibir un tren de carga desde Brasil o la Amazonía; se necesita garantizar un sistema fluido de entrada, salida y procesamiento de mercancías. Si no hay una red funcional de infraestructura alrededor, el tren llegará, pero no tendrá hacia dónde distribuirse”, explicó.
Además, advirtió sobre el riesgo de desaceleración política en 2026, año electoral.
“Lo que preocupa es que estamos entrando a un periodo de cambio de autoridades. Si los proyectos públicos no se aceleran ahora, quedarán congelados con el recambio gubernamental. El legado que se construya en 2025 será clave para asegurar continuidad”, sostuvo.
En ese sentido, Sícoli enfatizó que el análisis del tren bioceánico debe ir acompañado de estudios serios de demanda, costos y ventajas competitivas frente a rutas ya existentes. Todo dependerá del tipo de carga, los destinos de exportación y la rentabilidad comparada con otras alternativas logísticas.
“No basta con tener una vía física; hay que garantizar que esa vía tenga sentido económico”, sentenció la decana.
Corredores logísticos: la Amazonía y el interior también quieren conectarse
Desde una perspectiva peruana, el impacto del megapuerto de Chancay podría ser significativo si se articula con los llamados “corredores económicos del hinterland” —es decir, las zonas del interior del país que abastecen o se conectan funcionalmente con un puerto—, según un estudio de Omar Narrea (2022), del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico.
Estos corredores son: i) la costa norte, que incluye regiones agroexportadoras como La Libertad; ii) la selva, que incluye el eje Chancay–Pucallpa y la vía San Martín–Tingo María; iii) el corredor industrial Callao–Lima Norte–Chancay; y iv) los corredores interoceánicos del norte y sur vía cabotaje.
Sin embargo, solo el corredor de la costa norte se encuentra actualmente en condiciones de integrarse rápidamente al mercado asiático, debido a su infraestructura desarrollada y la presencia de empresas competitivas. Los demás corredores enfrentan graves limitaciones de conectividad, desarrollo empresarial y sostenibilidad ambiental.
“Necesitamos trenes en el norte, centro y sur que conecten regiones productivas y reduzcan la pobreza”, resaltó Aquino, al subrayar la necesidad del país de contar con más que un tren bioceánico.
Para él, el tren Chancay–Pucallpa es más viable que la línea al norte por selva virgen, y más útil para articular la Amazonía con el puerto. También sugirió priorizar corredores más cortos, como Cajamarca–Yurimaguas o Cusco–Puerto Maldonado.
Dourado coincidió en esa visión y explicó que, si bien el principal argumento a favor del tren bioceánico es servir como corredor de exportación brasileño, también podría —en teoría— facilitar la salida de productos amazónicos peruanos, como cacao, café o madera, si se conectara con Pucallpa.
Sin embargo, recalcó: “Ya existe un proyecto del ferrocarril Pucallpa–Chancay que el Ministerio de Transportes del Perú ha empezado a evaluar de forma independiente”, explicó.
Y es que el ministro de Economía y Finanzas, Raúl Pérez Reyes, informó el 10 de julio que el Ejecutivo impulsará la ampliación del Ferrocarril Central hacia Pucallpa, como parte de una estrategia de integración nacional.
El ferrocarril, concesionado en 1999, actualmente conecta zonas mineras de Pasco, Junín y Lima. El nuevo tramo permitiría conectar la Amazonía peruana con la costa a través de Huánuco y Tingo María, y desde ahí con Chancay o el Callao.
“La idea es modernizar el tramo para que se una, llegando a Lima, hasta Chancay o al Callao. Eso dependerá de la carga”, declaró Pérez Reyes, añadiendo que la participación en el ferrocarril bioceánico solo se evaluará si se presenta de forma clara.
Aquino, por su lado, recordó el fracaso del proyecto de dragado de los ríos amazónicos, firmado con la empresa china Sinohydro, que fue abandonado tras la oposición de comunidades nativas.
Alertó, además, que sin un rol activo del Estado como mediador entre empresas y poblaciones locales, cualquier nuevo proyecto como el tren a Pucallpa enfrentará los mismos obstáculos.
Dourado considera que es importante evaluar ambos proyectos —el tren bioceánico y el tren Chancay–Pucallpa— por separado, con estudios rigurosos de demanda, sostenibilidad y mitigación de impactos.
A su juicio, uno de los principales riesgos del tren bioceánico es que no se cumplan los beneficios prometidos. “Podríamos terminar con un ferrocarril subutilizado, como ocurrió con la Interoceánica Sur”, advirtió.
Más allá de los anuncios, las dudas sobre la viabilidad del proyecto siguen siendo múltiples. Dourado recordó que un informe de la Unión Internacional de Ferrocarriles de 2015 ya había considerado inviable económicamente la obra, y que las condiciones no han cambiado significativamente.
También subrayó que las rutas planteadas atravesarían zonas ambientalmente sensibles o territorios indígenas, lo que implicaría conflictos legales, reformas normativas y negociaciones sociales complejas.
Aquino también hizo referencia al fracaso del proyecto de hidrovías amazónicas, abandonado por oposición de comunidades nativas que temían por la fauna acuática. “Si no se dialoga desde el principio con las comunidades, el tren también puede fracasar, aunque tenga financiamiento y estudios”, alertó.
Para el especialista, el Estado debe asumir un rol de mediador, no solo de facilitador.
Otra advertencia clave del investigador es la necesidad de transparencia. Dourado recordó que durante el estudio trilateral anterior se impuso una cláusula de confidencialidad que impidió el acceso público a los estudios técnicos.
“Solo años después y tras apelaciones logré acceder a esos documentos. Hoy es indispensable que cualquier nuevo estudio sea transparente para toda la sociedad”, afirmó.
Según sus análisis, el ahorro en tiempo marítimo se vería opacado por el alto costo del transporte terrestre a través de los Andes, lo cual comprometería su competitividad frente a las rutas atlánticas. También recordó que el análisis previamente mencionado indica que el ferrocarril no ofrecería un flete competitivo para el comercio Brasil-China comparado con las rutas de transporte actuales, y que las condiciones no han cambiado significativamente.
¿Un tren para quién? Las dudas sobre la demanda, el financiamiento y la viabilidad
Dourado también cuestionó la idea generalizada de que el ferrocarril bioceánico sería financiado íntegramente por China.
“No es correcto asumir que los chinos van a pagar toda la cuenta. En el estudio de viabilidad básico de 2014-2017, se propuso una asociación público-privada con participación de recursos públicos peruanos para el tramo en su territorio. Si se siguiera ese modelo, hay que evaluarlo cuidadosamente porque podría implicar endeudamiento público si se da a través de un préstamo”, advirtió.
A su juicio, para concretar un proyecto de esta magnitud se necesita voluntad política sostenida. Y hoy, tanto en Brasil como en Perú, se observan escenarios de volatilidad política.
“En Brasil, Lula está debilitado y podría ser reemplazado por un gobierno de oposición; en Perú, el escenario electoral es incierto. Esto genera dudas si se mantendrá en el interés político en ese proyecto”, añadió.
El desarrollo de esta infraestructura exigirá además una fuerza laboral calificada, especialmente en áreas como logística, automatización industrial y sistemas de control remoto. Las empresas que se instalen necesitarán técnicos especializados, lo que evidencia las brechas educativas en zonas como Huaral y Chancay, donde muchas familias aún deben enviar a sus hijos a Lima para acceder a una educación de mayor calidad.
En ese sentido, Chancay no es solo un puerto; es también el reflejo de una encrucijada histórica para el Perú. Representa una oportunidad para cerrar brechas territoriales, modernizar la conectividad interna y redefinir el rol logístico del país en el comercio global. Pero también encarna los riesgos de la desarticulación, la dependencia y la improvisación.
El futuro del tren bioceánico y de cualquier otro megaproyecto dependerá menos de las promesas de potencias extranjeras y más de la capacidad del Estado peruano para articular una estrategia nacional clara, inclusiva y sostenible.
Chancay puede ser una bisagra entre continentes. Pero antes debe convertirse en un verdadero eje de integración territorial. DIARIO LA REPUBLICA.
